Transport w mieście a jakość powietrza

Transport w mieście a jakość powietrza

W zależności od rodzaju zanieczyszczeń, transport samochodowy w Krakowie przyczynia się od kilkunastu (pyły zawieszone) do kilkudziesięciu (dwutlenek azotu) procent w stosunku do ogółu zanieczyszczeń.

Zbyt duża ilość samochodów jak na możliwości transportowe miasta przyczynia się do większej emisji zanieczyszczeń. Jazda w korku jest najbardziej emisyjna i niewydajna. Zwiększanie przepustowości ulic oraz budowa nowych problemu nie rozwiąże. Pokazały to przypadki wielu miast z całego świata. Więcej ulic przyciąga nowych kierowców, którzy wcześniej nie chcieli korzystać samochodu ze względu na korki. To doprowadza do punktu wyjścia. Oczywiście główna obwodnica miasta jest potrzebna. Może odciążyć centrum od tranzytu.
Jednak najważniejsze są zmiany nawyków kierowców. Nie jeżdżenie w pojedynkę. Unikanie krótkich dystansów. Nie używanie samochodu jeśli trasą, którą chcemy pokonać jeździ tramwaj lub autobus. W sezonie używanie roweru jako środka transportu. Co zrobić z częścią kierowców, którzy nie zamierzają zrezygnować z samochodu?

Spaliny wydostające się z rur wydechowych są obostrzone co raz większą restrykcją. Wszystko się zaczęło w latach 70, gdy uświadomiono sobie, że ołów zawarty w benzynie wpływa na zdrowie ludzi. Zwrócono uwagę na inne zanieczyszczenia zawarte w spalinach. Pojawiły się katalizatory. Na początku w drogich modelach aut, następnie w co raz tańszych. W końcu doprowadzono do obowiązku montażu w każdym nowym samochodzie.
Montaż katalizatorów ograniczył zanieczyszczenia od transportowe, jednak biorąc pod uwagę wzrost ilości samochodów, problem spalin pozostał.
W Europie w roku 1993, wprowadzono prawo dotyczące emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych w nowych samochodach. Do tej pory powstało 6 standardów. Od EURO 1 do EURO 6.

Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem benzynowym
tabben
Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
tab euro dies

EURO 1 obowiązywała od 1993 roku. Dyrektywa 91/441/EC [11] dla samochodów osobowych oraz dla osobowych i lekkich ciężarówek – 93/59/EEC.
EURO 2 obowiązywała od 1996 roku. Dyrektywa 94/12/EC (& 96/69/EC) dla samochodów osobowych.
EURO 3 obowiązywała od 2000 roku. Dyrektywa 98/69/EC [12] dla wszystkich pojazdów.
EURO 4 obowiązywała od 2005 roku. Dyrektywa 98/69/EC (& 2002/80/EC) dla wszystkich pojazdów.
EURO 5 obowiązuje od 2009 roku. Dyrektywa 2007/715/EC[13] dla lekkich samochodów osobowych i służbowych.
EURO 6 planowane od 2014 roku.

Średni wiek auta w Polsce mieści się między 11 a 15 lat. Rozbieżności wynikają z braku dokładnych informacji na temat wyrejestrowanych lub już nie używanych, starych samochodów. Można przyjąć, że średnio mieszczą się miedzy EURO 2 a EURO 3. Jak to ze średnią bywa, część aut to nowe konstrukcje, emitujące stosunkowo niewiele zanieczyszczeń. Niestety po drogach nadal jeżdżą auta stare i zdezelowane, których jakość spalin pozostawia wiele do życzenia.
Teoretycznie żeby zmniejszyć ilość zanieczyszczeń od transportowych, trzeba by było zamienić obecne auta na przynajmniej 5 letnie modele, które spełniają normę EURO 5. W praktyce, przy tak dużej ilości samochodów, problem był by tylko częściowo rozwiązany. Po pierwsze, z nowszych aut nadal wydobywają się spaliny, po drugie emisja pyłów to również, ścierające się tarcze hamulcowe, opony oraz asfalt. Tego nie jesteśmy w stanie zminimalizować nawet wprowadzając auta zero emisyjne. Tylko mniejszy ruch i większa płynność jazdy może na to wpłynąć. Oczywiście wymiana taboru samochodowego na nowszy jest jak na razie utopią. Jedynie możemy ograniczać ruch w centrum oraz czekać, aż większość starszych aut zostanie zastąpiona nowszymi.

Biorąc pod uwagę, jak na razie znikomy przyrost samochodów elektrycznych lub zero emisyjnych w Europie, nie zapowiada się aby zanieczyszczenia ze spalin szybko zniknęły. Z pomocą mogą przyjść samochody zasilane gazem CNG. Jest to opcja szczególnie interesująca w przypadku autobusowej komunikacji zbiorowej oraz pojazdów komunalnych. Samochody zasilane CNG emitują mniej zanieczyszczeń niż pojazdy spełniające normę EURO 6.
W przypadku Krakowa, w niedalekiej przyszłości, odpady z frakcji mokrej będzie można przetwarzać na biogaz, który mógłby być wykorzystany do napędzania autobusów miejskich.
Na chwilę obecną zakup autobusów przystosowanych do zasilania gazem, jest rozwiązaniem tańszym i łatwiejszym w zastosowaniu od autobusów elektrycznych. W Zamościu, na co dzień jeździ kilkadziesiąt autobusów na CNG. Może to być rozwiązanie przejściowe, na drodze do elektryfikacji samochodów, na którą przyjdzie nam poczekać zapewne jeszcze kilkanaście lat.